Mi a szerelem?

Van, amit az ember a kezébe vesz, és azonnal tudja róla, hogy fostalicska. Van olyan, ami "meh", nem fáj, használható; akadnak gondok, de azokat meg lehet oldani vagy együtt lehet velük élni. És van olyan, amiről már akkor tudni lehet, hogy királyság, amikor még csak messziről láttad.

No, a Palm Pré ilyen volt.

Nem volt kérdés, ez ki van találva, valakik itt érezték a rock and rollt, bele tudták tenni a cég évtizedes tapasztalatát (volt mit) egy szájbavert termékbe, ki tudtak találni addig sehol nem látott UI megoldásokat (kártyák! swipe!), meg tudták oldani, hogy a leginkább portrait módban használható business appoknak legyen kézre álló a hard keyboard (clamshell - ilyen egyszerű!), a naptár applikációban a nap szélein lévő események nem lógtak le a képernyőről, hanem mind elfért, egyszerre látszott, anélkül, hogy scrollozni kellett volna (harmonika!), és mindezeket már a promó videók felvillantották, így már akkor tudtuk, hogy jó lesz, amikor még nem volt a kezünkben a készülék.

A blog indulása óta nem tapasztaltam ilyesmit. Elkerült a szerelem. Tulajdonképpen emiatt is kezdtem el a témáról írni, afféle terápiaként.

De aztán.

Kapudrog

- Te nem autóval jársz? - kérdezte Dávid kollégám, amikor reggel felugrottam mellé az indulásra várakozó buszra a hegy lábánál.
- Szervizben van. Egyébként most regisztráltam MOL Limo-ra, mehetnénk akár autóval is.
- Hát akkor menjünk azzal!
Gyorsan leszálltunk, okostelefonnal lefoglaltam az egy utcával arrébb dekkoló VW Up-ot, és odabaktattunk.

Tíz perc kétségbeesett próbálkozás után felhívtuk az ügyfélszolgálatot, az ő segítségükkel sikerült beindítani a kocsit, majd felpöfögtünk a hegyre. Ez egy traktor, állapítottuk meg, és kicsit csalódottak voltunk: ha már ennyit költöttünk rá (elpocsékolt buszjegy plusz tíz perc baszakodás a ketyegő percdíj mellett), akkor legalább elektromos lenne.

A MOL nem érti ezt a közösségi autózást. Mert amellett, hogy nincs mindenkinek állandó, a nap nagy részében várakozó járműve, az is fontos lenne, hogy ne kormoljunk a lakosság orra alá. (A MOL még előkerül a történetben, hasonlóan szégyenteljes szerepben.)

Pár nap múlva meglett a GreenGo előfizetésem is, nekik csak elektromos autóik vannak - és egyszer csak ott ültem a hegy tetején egy VW eUp-ban. Bim-bam, mondta az autó, ami azt jelenti, hogy mehetünk. Lehalkítottam ciripelősre a rádiót, majd gázt adtam.

Hoppácska!

Ez megy, pászmek! Nyomom neki, ez meg megyen mind' távirat, és közben tisztán hallom a ciripelő rádiót, mert csak a kerekek surrognak. Közben úgy otthagyom a köcsög BMW-seket a zöld lámpánál, mint Szent Pál az oláhokat, ha az oláhoknak BMW-jük lett volna, akkor Szent Pál tutira elektromos autóval csapatta volna.

Instant függőség, inverz nosztalgia.

Ugye, a rendes nosztalgia az, amikor a letűnt múlt után sóhajtozunk ('80-as évek hallgatható popzenéje például), az inverz nosztalgia pedig az, amikor a jövőt sírjuk vissza, vagyis hát előre, jelesül azt a jövőt, amikor minden autó elektromos lesz.

De nekem sose lesz elektromos autóm. A VW eUp ára 8 milliónál kezdődik, és ez a legolcsóbb EV típus.

Kiválasztás

Rohanó világunkban szignifikánsan felgyorsult az idő. Ami tegnap még szenzáció, csúcstechnológia, cutting edge volt, az ma már talán elérhető a szélesebb néprétegek számára is: nézzük, mi a helyzet a használt EV-k piacán!

Igazság szerint Teslát vennék, de az túl drága, és még nincsenek 5-6 év körüli, jó árban lévő példányok, talán sose megy le annyira az áruk, hogy egy középosztálybeli polgár hozzájuthasson. Mármint Magyarországon.

A műfajban a legolcsóbb a Peugeot iOn / Citroën C-Zero / Mitsubishi i-MiEV (igen, három néven fut ugyanaz), de egyrészt kicsi, másrészt csak elektromos, és annyit nem bír, hogy ne kelljen állandóan töltés után futkározni. Viszont második autónak valószínűleg tökéletes.

A BMW i3 nem rossz, van REX-es is, de egy kicsit talán magas az ára, bár éppenséggel 3-4 éveseket lehet kapni egész kevés kilométerrel, ahhoz képest már nem is drága.

A használt Toyota hibridek jó árban vannak, de a tisztán elektromos hajtásra is alkalmas Prius Plug-in hatótávja csak 25 km, ami nekem kevés.

Az Opel Ampera hozza a legjobb számokat a nekem fontos mutatóknál: a háromnevű legolcsóbb típushoz képest nagyobb, sokkal jobb a felszereltsége, és a range extender biztonságot ad, a Prius Plug-inhez képest pedig kicsit drágább, de 25 helyett 60 km az elektromos hatótávja.

Mielőtt kitörne a flamewar, meg kell jegyeznem, hogy ha mások az igények, azokra valamely másik az optimális a felsorolt típusok közül. És akkor még nem említettem a sima hibrideket, amelyek talán a legjobban passzolnak az extrém sok városi mászkáláshoz, pl. taxizáshoz, nem véletlen, hogy Budapesten elég sok Toyota Prius Plus taxit lehet látni. (Kérdés: egy sárga rendszámos taxinak milyen színű a zöld rendszáma?)

Egyébként meg ahogy az ember olvassa a teszteket vagy az Ampera Klub beszámolóit, egyre inkább az körvonalazódik, hogy ez egy eltalált termék, amiben benne van az a bizonyos rock and roll.

Beszállás

Az új ára 12-13 millió Forint, mert az akkumulátor pakk még iszonyatosan drága volt 2011-ben, de a Hahu-n 3.8 és 4.5 millió között árulják az 5-6 éves, 130-160e km-es példányokat, ugyanis Hollandiában mostanában jár le a lízingjük. A kontinensen Opel Ampera, az Egyesült Királyságban Vauxhall Ampera, Ausztráliában Holden Volt, Kínában Buick Velite 5, Amerikában Chevrolet Volt a neve (és picurkát máshogy is néz ki), egyébként ott gyártják, Detroitban. A sötétkék szín nemigen passzol hozzá, de a fekete Ampera meglehetősen badass (a Volt még inkább), a szürke szép, a bordó egészen gyönyörű, és a fehér se rossz, amolyan standard. A miénk fehér. Megy a telefonom színéhez.

Az óvodában Sanyi bácsi, a gondnok, egy tornapad végére szerelt egy kis kormányt, az volt a busz, mi pedig odaültünk a kormány mögé, tekergettük és berregtünk hozzá. Ahogy később szembesültünk vele, hogy az autóvezetés nem merül ki a berregésben és a kormány tekergetésében, úgy ér most minket a felismerés, az Ampera, de talán az összes EV használata különbözik a robbanómotoros autókétól.

Ez nem autó. Mármint műfajilag. Ezért is írok róla itt. 

Amikor beleülsz (kulcs a zsebedben), nem elindítod, hanem bekapcsolod. A kormány előtti színes képernyőre kirakja pár másodpercig az összes ikont, a középokonzolon a touchscreen-en beindul az animáció, felgyúlnak a gombok lámpái, kb. 20 darab, és biztos zenélne is valamit, de azt már lehalkítottam. Vagy megszoktam. (Marci kolléga Mazdájába beülve sose mulasztottam el, hogy az indító zenéhez ne tegyem hozzá: "starting Windows", mert az szemmel láthatólag felzaklatta a büszke tulajdonost, mivel tényleg nagyon hasonlít a Windows95 indító prüntyögésére.)

A sebességet nem érzed, több dolog miatt is. Mindenekelőtt azért, mert nincs motorhang, ami visszajelezné. Nem hallod a különbséget. 50 km/h úgyanúgy szól mint 100 km/h. Sehogy, csönd van. Másrészt, köszönhetően az elektromos hajtásnak, minden sebességtartományban ugyanúgy gyorsul. Nincs az, hogy hiába nyomod, és vége van. Csak 160 km/h-nál, mert leszabályoz, de városban viszonylag ritkán jutunk el eddig a pontig. Itt jegyzem meg, hogy a benzinmotort se lehet nagyon hallani, mindig optimális fordulatszámon próbál pörögni, a sebességváltozásokat csak késéssel követi, ha egyáltalán. Odalépsz a gázra, az autó meglódul, de csak később bőg fel a motor, mint a viccbéli szőke nő, aki felfelé sikít a hullámvasúton. Ami még a sebességérzetünket megcsalja, az a méret, a tömeg és a futómű: az 1.7 tonnás önsúlyú Astra méretű autó úgy ringatózik, mintha valami ún. országúti cirkáló lenne.

Ami az autó arculatát meghatározza, az a tisztán kitapintható felszereltség-kényszer. Hiába van az, hogy ennek a terméknek nem kell nyereséget termelnie, mert főleg a kibocsátás-kvóta miatt létezik egyáltalán, a vásárlók egy elektromos motorral felpimpelt Astrát nem vennének ennyi pénzért. A magas ár indoklására kicsit megtolták a felszereltséget, ezért lett szériatartozék a bőr ülés meg a Bose hifi, és az autó külseje is ehhez lett igazítva: csajozós coupé.

(Meggyőződésem, hogy az autók kinézete, a karosszéria formája nem befolyásolja igazán a gyártási költségeket, de mivel ez az, amivel a vásárló először találkozik, nem szabad azt a hibát elkövetni, hogy egy olcsó autó jól nézzen ki. Hirtelen a Suzuki Jimnyt tudnám példának hozni, ami egy édi-bédi picike dzsipecske anyucinak, eléggé csinos darab, miközben a proletár családoknak szánt, fele annyiba kerülő WagonR+ alaplemezére épült, ugyanazzal a motorral. Javítsatok ki, ha tévedek!)

Az akkumulátor-para

Ami miatt az Ampera ára ennyire meg tudott zuhanni, az valószínűleg az akkumulátor-para. Senki nem tudja, mennyit bírnak ki. A gyár 160e km-re ad garanciát, nem nagy meglepetés, hogy a használt piacon főleg a kevéssel ez alatti távot teljesített versenyzők pörögnek. 

A gyorstöltés hiánya némi bizakodásra ad okot, talán jobban kíméli az akksit az otthoni lassú (10 A, 6-8 óra) vagy a még lassabb (6 A, 8-10 óra) töltési mód. 

Szintén biztató, hogy nem ritka a 200e km-t futott példány.

A kézikönyv tanácsa szerint az akkumulátort azzal is érdemes kímélni, ha feltöltés után nem vesszük le a töltőről, hogy a beépített hűtő-fűtő rendszere optimális hőmérsékleten tarthassa a hálózati áramról.

A miénkben kerek százas van, úgy számoltam, hogy ha hat év alatt beleteszünk még hatvanezret, és utána leamortizálódik, akkor nem leszek nagyon boldogtalan.

Az autóban van egy rendes 12V-os akkumulátor is a szokásos célokra, plusz arra, hogy ha ez megnyekkenik, akkor a legkülönbözőbb hibajelenségeket produkálja, az őrületbe kergetve a tulajdonost.

Energiagazdálkodási osztály

A gyár 82 km hatótávolságot ígér elektromos hatótávolságra, ezt az értéket legfeljebb egy morfium hatása alatt álló norvég származású svédországi nyugdíjas féllábú doktornő tudja megcsinálni, tavaszi hétvégén kora délután, enyhe hátszélben, dombon lefelé, 22.3 °C hőmérséklet és 58%-os relatív páratartalom mellett, ha elkapja a zöldhullámot.

Valójában nyáron 55-60 km (saját mérés), télen 45-50 km (tulajdonosok beszámolói alapján) az, amire számíthatunk.

Ha elfogy az áram az akkumulátorból, akkor sincs gond, bekapcsol a benzinmotor (de akár a sofőr is bekapcsolhatja), és onnantól úgy megy, mint a dízelmozdonyok: a robbanómotor termelte áram hajtja a villanymotort. Ebből jön ki az az érdekes adat, hogy - csak generátorral, akkumulátor használata nélkül - autópályán 120 km/h sebesség mellett 6.0 l/100 km a fogyasztás, 125 km/h mellett szintén 6.0, 130 km/h mellett pedig 8.5 l.

Agglomerációs ingázás plusz 2x Bp-Győr-Bp., 1x Bp-Agárd-Bp.

Azt vettem észre magamon, hogy egy héten belül zöldenergia-ügyi főelőadóvá változtam, és próbálok úgy vezetni, hogy minél kevesebb áram fogyjon. A gép ezt azzal hálálja meg, hogy a teljesen feltöltött állapotra nem 55 km-t jelez ki, mint pár hete, hanem 60-at. Arra különösen büszke vagyok, hogy a megtett plusz becsült megthető út  már jelzett 70 km fölötti értéket. Nem lepődnék meg, ha egy jövőbeni cikkben nem nyugalmazott svéd doktornő lenne a takarékos vezetés megtestesítője, hanem azt írná a szerző: "olyan óvatosan nyomja az Amperának, mint egy Budapest agglomerációjában élő senior C++ fejlesztő".

Pedig még néha átkapcsolok sport üzemmódra, hogy két másodperc alatt megelőzzem az előttem cammogó mazsolát, az utasaim legnagyobb örömére, konkrétan beléjük fagy a szar, tényleg félelmetes, amikor 1.7 tonna hangtalanul megugrik. Ráadásul valamiért az anyósülésnél nincs kapaszkodó.

Az Ampera gyorstöltővel nem tölthető, de azért szíven ütött a hír, hogy a MOL megszünteti a benzinkútjain az ingyenes töltési lehetőséget, ráadásul alkalmanként kell majd fizetni érte. Amíg nem értettem meg a hír lényegét, addig csak azon bosszankodtam, hogy az alkalmankénti ár arra lesz csak jó, hogy mindenki 100%-ig fogja tölteni a járgányát (ha már kifizette!), függetlenül attól, hogy elég lett volna pár százalék pár perc alatt, ugyanaz a tolongás lesz, ami ingyenes töltésnél volt. A praktikus egy időtartam és felvett energamennyiség alapú díj lenne. De ezek a szempontok mellékesek, mert az EV-s Facabook-csoportban megfejtettük, hogy mi az igazi üzenet: ezentúl nem lehet ingyen tölteni az elektromos autókat, így már nem is éri meg annyira, vegyetek csak benzines autókat, és gyertek a MOL-hoz tankolni, pontgyűjtő kártyája van? Kávét, sütit adhatok? Mondjuk egy olajtársaságtól nem is várhatunk mást.

Zenelejátszó

Amikor legutóbb autóhifisnél jártam, előttem a sorban egy kamaszkort épp csak elhagyó kőművessegéd kinézetű fiatalember hozta a hasonló korú VW Golfját audio tuningra. Az eladónak két kérdése volt: mi volna az irány, a hangminőség vagy a hangerő, és kifelé is mutasson-e belőle valamit? Jó, természetesen ez csak afféle kötelező koreográfia, teljesen világos volt, hogy a vevőigény a kívül is megjelenő hangerő volt.

Az Amperába épített Bose hifi ennek az ellentéte, szépen, de nem túl hangosan szól, 8 hangszóró ontja a kokodzsámbót, bár eddig csak hatot találtunk meg a gyerekekkel. Van benne FM és DAB rádió, 30 Gbyte hard disk space mp3-aknak, de közvetlenül USB mass storage-ről is tud lejátszani. Bluetooth bemenete nincs, viszont van AUX, amihez már meg is rendeltem az internetek népe által javasolt BT transmittert.

Vajon megoldható-e az, hogy a telefon BT-n keresztül tolja a zenét a transmitternek, hívás esetén viszont az autó kihangosítójára kapcsolódjon (átváltson oda vagy eleve oda is kapcsolódjon)? Az informatikus mérnökökből álló konzultációs csoport szerint nem, ami miatt kicsit szomorú vagyok. Frissítés: de, lehet, teszteltem, és működik. Egyszerre 7 egység is csatlakozhat akár (pl. két BT speakerből lehet stereo párt csinálni.

A középkonzoli gombok mellett a kormányról is elérhető a hangerőállítás és a track léptetés, a track lista az érintőkijelzőn is megjeleníthető. Ez nincs teljesen átgondolva, ugyanis az előadó és az album mellett a track neve már nemigen fér ki, ez alól talán csak Moby - 18 c. albuma a kivétel. Az USB tartalmát HDD-re másoló funkciónál is megjelenik a könyvtárszerkezet, lehet egyes albumokat felmásolni a HDD-re. A fórumokon azt írják, hogy a háromnál mélyebb könyvtárhierarchiát nem szereti a gép, de ezzel együtt lehet élni.

Ami a HDD használatát igazán megnehezíti, az a track sorrend mizéria. A lejátszó USB-ről a könyvtárnevek, illetve azon belül a filenevek szerinti ABC-sorrendben játssza a dalokat, hogyan máshogyan. Viszont ha átmásolunk egy könyvtárat HDD-re, akkor azon belül a lejátszási sorrend track ID3 név szerinti lesz. Azaz, mivel manapság a legtöbb mp3-ban van ID3 tag, és az ezekben - ellentétben a filenevekkel - nincsenek a számcímek előtt az albumon belüli sorszámok feltüntetve, azok az album eredeti sorrendje helyett cím szerinti névsorrendben kerülnek lejátszásra, amivel komolyabb zenekedvelőknek maradandó lelki sérülést lehet okozni.

Valaki meglephetné az amperás-voltos felhasználókat egy scripttel, ami lerövidíti az előadó nevét és az album címét, valamint belerakja az ID3-akba a track sorszámát - nem kizárt, hogy én leszek az.

Navigáció

Magyarország periféria vagy központ? Ha nem tudod a kérdésre a választ, mert politikusaink azt mondják, hogy ez itt a világ közepe, viszont a kórházakban nincs WC-papír, és ezek ellenkező üzeneteket közvetítenek számodra, amitől csak összezavarodsz, akkor csak kapcsold be az Opel Amperádat, és megtudod a helyes választ. Mindössze azt kell megnézned: Magyarország rajta van-e a navigációs software gyári térképén?

Nincs.

Akkor ezt megbeszéltük. Azért nem kell elkeseredni, mert pl. Szlovákia sincs rajta, de Csehország meg igen, ha csak lassan is, de Európa belső határa előbb-utóbb elér minket.

Viszont akinek az van becsípődve, hogy az RDS-t vagy az aktuálisan lejátszott szám címét szeretné látni egy, a puszta fölött látszó iránytű mellett, az soha nem fog eltekerni erről az oldalról.

A középkonzol

Az imént azt írtam, hogy a középkonzol tele van gombokkal. Nos, ez csak félig-meddig igaz, mert a gombok valójában csak érintő felületek, háttérvilágítással, és kis kitüremkedéssel, hogy vakon is ki tudjuk tapogatni őket. A minőség kétes, a gombnyomási szándékok kb. 80%-a ér célba, ezért sokat segít, ha nem kapcsoljuk le a hang visszajelzést, mert így legalább azt tudjuk, hogy sikerült-e megfelelően hozzáérni.

A hangerőnek van egy dedikált tekerőgomb, aminek a közepét megnyomva nem csak a zene hallgat el, de a középső képernyőről az időn kívül eltűnik minden, pl. a navigáció (már ha lenne), a fogyasztási adatok stb. Egy sima mute/pause funkció sokkal hasznosabb lett volna, minthogy ilyen meg nincs Az mp3 lejátszónak van egy play/pause érintőgombja, mint említettem, 80%-os találati aránnyal, és a kormányon is található egy 100%-os hard key. (Frissítve.)

A középkonzolon a másik tekerőgomb a menüé, ennek a közepe is benyomható, az jelenti a kiválasztást. A back gomb ott van mellette, és igen, ez is csak egy érintőgomb. 

Más kezelőszervek

Egy hónap alatt nem sikerült rájönnöm, mi az ablaktekerés UI mögötti koncepció. A sofőr ajtajában négy ablaktekerő gomb van, ezek közül három úgy működik, hogy amíg nyomjuk, addig mozog az ablak. A negyedik, a sofőr ablaka ellenben nyomásra elkezd mozogni, majd újabb nyomásra abbahagyja. Néha ez a működés elérhető az utasok ablakainál is. Ha rájövök a rejtély nyitjára, jelentkezni fogok a megoldással.

Még ennél is misztikusabb, hogy a kicsúszásgátló kapcsolója miért a tetőre került, a szokásos belső világítás lámpái és azok kapcsolói mögé. Netán azért, ha szlalomozás közben fél kerékre áll az autó, és beverem a fejemet a tetőbe, akkor bekapcsoljon?

Ami még kicsit konfúz, az a tempomat (Opel nyelven: Cruise Mode) kezelőszerve, a kormány bal küllőjén található. Egyszer van neki egy bekapcsolója, ez tényleges billenőkapcsoló. Aztán van neki egy törlés nyomógombja, ami teljesen felesleges, mert ez egyrészt elérhető a lekapcsolással, másrészt azzal, ha a gázra lépünk vagy fékezünk. A plusz-mínusz görgő viszont intuitív, gázadás közben ha lefelé húzzuk, beállítja a tartani kívánt sebességet az éppen aktuális sebességre, amit fel-le pöcögtetéssel lehet 1 km/h lépésben igazítani. Ha gázadás vagy fékezés miatt kilépünk a tempomatból, utána a görgő felfelé pöccintéséval állhatunk vissza a legutóbb beállított automatikus sebességre. Ha nagyon lelassítottunk, és felfelé pöccintéssel visszaállunk tempomatra, mivel az automatika minél előbb el akarja érni a beállított sebességet, elég rendesen odalép a gázra, ami fura érzés: a lábunk a padlón, de valaki nyomja helyettünk, mint állat.

Indoklás

Bizonyára ismeritek azt a népmesét, amiben a juhász odaadta gazdája féltve őrzött aranyszőrű juhát valami jöttment hosszúcombú királylánynak, aki őt ráadásul borral itatta, és ebből kifolyólag másnap hazafelé úton azon igyekezett, hogy valami hihető hazugságot találjon ki. 

Nosza, szúrjuk a botot a földbe, húzzuk rá a subánkat, és magyarázzuk el Mátyás királynak:

• ez egy zöld jármű, védjük a környezetet, gyermekeinkek egy szebb jövőt építünk,
• nagyon gazdaságos a használata, ingyen parkolunk, drága benzint csak ünnepnapokon veszünk,
• bár a világ még nem készült fel az elektromos autók ellátására, de egy range extender EV-vel nem gond, ha kimerül az elem, teljesen biztonságos,
• mivel a benzinmotor csak nagy ritkán működik, sokkal kevesebbet fogunk szervizbe járni,
• ez egy családi autó, kényelmesen elfér benne négy személy (három- vagy többgyerekesek hozzátehetik: majd legfeljebb kétszer fordulunk, még mindig olcsóbb).

 De nem kell a kampó szöveg, inkább mondom a frankót:

• ha egyszer betetted a seggedet egy elektromos autóba, soha nem akarsz már traktorba visszaülni,
• ebben az átmeneti korban, amikor szép lassan lecseréljük a benzines autóinkat elektromosra, az Opel Ampera egy korai, de jól összerakott, jó paraméterekkel rendelkező, megfizethető átmeneti solution. Vagy ha úgy tetszik, szerelem.