Pontosan meghatározható az okostelefonok újkorának kezdete. 2007-ben az Apple mutatta meg a mobilipar vezetőinek (Nokia, Ericsson, Motorola, Blackberry, Microsoft/HTC, Palm - nyugodjanak mind békében) és a világnak, hogy milyen lesz a jövő. Egy olyan cég vállalta fel a mobil világ újraformálását, amelyiknek semmi köze sem volt a telefon bizniszhez. Sikerült megtéveszteniük a vásárlókat azzal, hogy az új terméküket iPhone-nak nevezték el, de a telefon funkciót azonnal a kijelző sarkába szorították az e-mail/internet/iPod ikonok mellé. Nem mindenki ismerte fel az új kor kezdetét, rengeteg cikk született arról, hogy az iPhone egy túlhájpolt, drága divattelefon aminek nincs billentyűzete, minden éjszaka tölteni kell és még csengőhangokat sem lehet rá venni. 

Elég sok párhuzam van az Apple és a Tesla felforgató tevékenysége között. Mindkettő kaliforniai tech cég, a megoldásaik szoftver-orientáltak, de maguk gyártják alá a megfelelő célhardvert. A szkeptikusaik szerint nem mutatnak fel semmi olyasmit, amit ne tudnának könnyedén utolérni és akár sokkal jobban megcsinálni az iparág nagy múltú képviselői.

A túlhájpolt sznobautó

Az utóbbi években gazdagabb környékeken biciklizés közben a mellettem hangtalanul és szagtalanul elsuhanó, vagy lámpánál mellettem megálló Teslákról valahogy nem a sznobok magamutogató pénzpocsékolása szokott eszembe jutni, hanem hogy jé, nyugodtan vehetek levegőt. Drukkoltam, hogy a kizárólag aszfalton közlekedő Land Rover-ek, a lakott területeken használt négykipufogós sportkocsik helyett Teslák vegyék át a jólét státuszszimbólumát. 

Persze nem csak a Tesla gyárt kipufogó nélküli autókat, de a többiek (Nissan Leaf, Chevy Bolt, BMW i3, , stb.) az autó élvezete helyett a spórolásra optimalizáltak, ráadásul a Prius sikerén felbuzdulva a szemfájdító dizájn stratégiáját követték. A hibridek hőskorában a Prius tulajdonosok (Celebrities Only Drive a Silver Prius) az autó bizarr kinézetével bizonyították, hogy nem villogni vették, hanem hogy személyesen megmentsék a bolygónkat. 

A Toyota ráduplázott a borzalmas dizájnra a legújabb Prius-szal, de nem sikerült ezzel újraizzítaniuk az eladásokat. Rengeteg tősgyökeres BMW vásárló venne szívesen egy Tesla gyilkos elektromos BMW-t, de az i3-mal nehezen tudnak megbarátkozni. A Bolt papírforma szerint a Model 3 erős konkurenciája, mégis ismerek olyan embert, aki türelmesen várt két évet egy Teslára, de a Bolt ingyen sem kellett volna neki. (1) 

     (1) Én vagyok az az ember

Az előző autómat 2000-ben vettem, már jónéhány éve megérett a lecserélésre, de kicselezett, mert nem adott rá okot, hogy megváljak tőle. 2014-ben elindult a pletyka, hogy lesz valami Apple autó, már ezért sem akartam addig kipufogósat venni. Vettem ellenben Tesla részvényt $3300-ért, hiába volt a kedves tőzsdei elemzők véleménye az, hogy ez rossz beruházás lesz. 2016 április elsején leraktam az $1000-t a Model 3 foglalásra. 2018 júniusában jött az e-mail, hogy én következem a sorban, hozzam a pénzt. Eladtam a Tesla részvényeket $30300-ért, kimaxoltam a rendelésekor az opciókat, és július elején hazagurultam az új autóval. Úgy vettem meg, hogy előtte soha nem vezettem, még csak nem is ültem benne.

A hagyományos autógyártók 

Röhögjetek ki, de nem akartam már hagyományos autógyártótól elektromos autót venni. Ahogy a Trump szavazóknak, akiknek annyira elegük volt a politikusokból, hogy inkább egy totális trollt eresztettek be a Fehér Házba, nekem is elegem lett a nagy múltú autómárkák töketlenkedéséből. 

Rengeteget vezettem egy kollégám Fiat 500e-jét, majd a 2016-os e-Golfját. Nem titkolt célja volt ezzel, hogy engem is megfertőzzön az elektromos autókkal. Mindkét autó robbanómotoros platform átépítésének eredménye, csendesen, könnyedén, dinamikusan lehet velük városban közlekedni. Tökéletesek munkába járásra, és mindennapi családi használatra. A gumik forgatásán kívül nem kell őket szervizelni, kollégám 3 éves korukban úgy adja őket vissza a lízing cégnek, hogy egyszer sem hagyják el San Diego területét. Ez nyilván a 120 km körüli hatótávolság, és a gyorstöltés hiányának is folyománya.

Ezek az autók azonban a múlt nyomógombos telefonjai, a Tesla példája ellenére sem tudták a régi beidegződéseket levetkőzni. Az e-Golf-ban például hiába nincsen sebességváltó, mégis megörökölte a Golf sebességváltó karját. A Tesla lényegre törő letisztultságával ellentétben ezzel a divatjamúlt váltókarral ötféle regenerációs mód közül (D-D1-D2-D3-B) választhatunk, amit kombinálni tudunk még a Normal, Eco és Eco+ üzemmódokkal. Esélytelen a kézikönyv elolvasása nélkül kitalálni, hogy ezek mit csinálnak, és hogy mi értelmük van. (2)

     (2) Semmi

Ennél már csak az feleslegesebb és egyben szomorúbb, hogy az e-Golf nem indul el addig, amíg meg nem nyomjuk a “Start/Stop Engine” gombot. Bár “engine” nincsen benne, amit előre be kellene indítani, csak a robbanómotoros Golfban levő gombot jó ötletnek látták itt is újrahasznosítani. Nem fogjátok kitalálni, hogy mi történik a gomb megnyomásakor! Az autó bekapcsol, és szól, hogy nyomjad meg a gombot még egyszer, de most úgy, hogy közben nyomod a féket is. Érted? Nem akkor reklamál a fékpedál miatt, amikor sebességbe akarod rakni az autót, hanem amikor bekapcsolod. Miért??? Minden alkalommal számottevően erősödött a márkagyűlöletem, amikor ezt eljátszotta. 

Még az e-Golf elindítását magyarázó videót is megnéztem, hátha én értek félre valamit, de nem lettem okosabb. Elmagyarázták, hogy ha a fékpedál lenyomása nélkül kapcsolod be az autót, akkor “accessory mode”-ban indul el, de az nem derült ki, hogy az mit jelent és mi szükség van rá. Óriási facepalm, hogy ebben a videóban arra is kitérnek, hogy mit kell tenni, ha kuplung is van az elektromos Golf-odban. (3) 

     (3) soha nincs benne

Amikor az e-Golf 2 éves korában kiírta, hogy eljött az olajcsere ideje, azt hittem, hogy ez a németek tréfás válasza a Tesla Easter Egg-jeire, de kiderült, hogy az e-Golf fórumon 3 oldalon keresztül vitáznak a tulajok arról, hogy van-e az autóban valahol cserélhető olaj, és erről a márkaszervizek véleménye is megoszlik. (4)

     (4) Spoiler alert: nincsen benne olaj

Miközben egyre növekedett az VW elleni averzióm, irritáló volt a Tesla tulajdonosok önfeledt márkaimádata. Meg akartam tudni, hogy a nagyobb hatótávolságon és a sportkocsikat megszégyenítő gyorsuláson kívül miért szerethetők ezek az autók… 

Az e-Golf-ban rettenetesen idegesített, hogy 4 tevékenységből áll az autó leparkolása és elhagyása:

Nem számít, hogy amikor megáll az autó, az elektromos motor már rég áll, ha elfelejted a “Start/Stop Engine” gombot megnyomni, hangos vészjelzéssel büntetnek a precíz német mérnökök. Lehet, hogy makacs voltam, lehet hogy nem voltam elég alázatos memorizálni a Négylépcsős Parkolási Protokollt, de állandóan elrontottam. Hiába bizonygattam kollégámnak, hogy nem direkt csinálom, két év gyakorlat után is volt, hogy elfelejtettem valamelyik lépést. Őszintén elmélkedtem azon, hogy lehetséges, hogy az űrsiklót rövidebb procedúra leparkolni. Számomra ez volt a szimbóluma annak, hogy az ember kényszerül egy tárgyat kiszolgálni, valószínűleg azért, mert a tárgy készítői soha nem használják a saját kreációjukat.

A Tesla tulajdonosoknak ennyi dolguk van leparkoláskor, és az autó elhagyásakor:

Amikor megállunk, és ütközésig rálépünk a fékre, automatikusan “D”-ből “Hold”-ba vált. Ez annyit jelent, hogy megfogja az autót, ami lejtőn így nem tud elgurulni. Ekkor a jobb oldali bajuszkapcsolót benyomva “Park”-ba is válthatunk, de ez opcionális. Ha kiszállunk, és elsétálunk, akkor az autó a telefon Bluetooth térerősség csökkenése alapján rájön, hogy mi a dolga, szépen kikapcsolja magát, aktiválja a kéziféket, bezárja az ajtókat és behajtja a tükröket. Nincs az az emoji, ami ki tudná fejezni, hogy ezt mennyire lehet szeretni.

Négykerekű iPhone

A Tesla egy óriási kütyü, olyan érzés, mintha egy 15”-os kijelző köré építettek volna egy nagy akkut, meg egy csomó más high tech perifériát. Én nagyon támogatom, hogy egy szoftver cég szemszögéből gondolják újra az autóiparban meghonosodott koncepciókat. A Tesláknak már az értékesítése is különbözik a többi autótól. Nincsen dealer-hálózat, nem autószalonban alkudozol üzletkötőkkel, hanem online rendeled meg. Teljesen időutazónak éreztem magamat, amikor az órámmal fizettem ki rá az előleget… 

Annyiból állt az autó átvétele, hogy megmutatták, hogy hogyan kell az ajtót és a csomagtartókat kinyitni, a telefont az autóval összepárosítani, és végül elindítani. Az érintőképernyő használata elég egyértelmű, mondhatni gyerekjáték, az Autopilot részleteit inkább elolvastam a kézikönyvben. Pontosabban a kijelzőn az automatikusan frissen tartott PDF-ben, ugyanis könyvet nem adnak hozzá. (Model 3 Manual)

Az egyik legnagyobb kedvencem, hogy hagyományos kulcsot sem adnak hozzá. A telefonod a kulcs, Bluetooth párosítás után már a zsebben tartva megismeri, még csak elő sem kell venni. Eggyel kevesebb dolgot kellene az autós táskámban tartanom, ha lenne autós táskám. Adnak még két hitelkártya méretű NFC kulcs-kártyát is, de ezekre csak akkor lehet szükség, ha valakinek oda akarod adni az autót. Ha a telefonom az első nadrágzsebemben van, akkor 100%-os, ha a hátsóban akkor 0%-os sikerrel tudja kinyitni az ajtót. Ha elveszik/lemerül/elromlik a telefon, családtagjaim a Tesla appal a távolból is ki tudják nyitni és el is tudják indítani nekem az autót. 

Az Apple meg mer olyan dolgokat lépni, amikért először rengeteg kritikát kapnak, de aztán előre viszik az egész iparág fejlődését. Az iPhone volt az első telefon amiben nem volt cserélhető akkumulátor, amiből kihagyták az analóg fejhallgató csatlakozót, amiből kidobták az ujjlenyomat-olvasót. Ugyanennyire drasztikus a Tesla óriáskonzolja, a gombok látványos hiánya. Amíg ki nem próbáltam, én is úgy voltam vele, mint annak idején a Blackberry rajongók a billentyűzet nélküli iPhone-nal: nem hittem el, hogy ez jó ötlet lenne. 

2014-es Porche Panamera S E-Hybrid, az autók Blackberry-je, a nyomógombok rekordtartója

Azonban ahogy a telefonon is gond nélkül átvették a kitapogatható gombok szerepét az érinthető felületek, a Tesla középkonzolján sincs ez másképpen. Mivel állandóan ugyanott vannak a fő funkciók, azok is kézre állnak némi gyakorlás után. A hagyományos nyomógombokkal ellentétben a menüben el lehet rejteni a ritkábban szükséges kapcsolókat.

Mint sokan mások, én is tartottam tőle, hogy hiányozni fog a kormány mögötti hagyományos műszerfal, például hogy nem lehet egyetlen pillantással leolvasni a sebességet. Ezzel szemben az első nap megszoktam, hogy nem a kormányon keresztül, lefelé kell kukucskálni, hanem a kormány mellé pillantani. Lefogadom, hogy egy analóg órához képest még gyorsabb is leolvasni. 

A szoftver uralma mindenek felett 

Manapság már egy új telefon kiválasztásakor is fontosabb szempont, hogy mennyi ideig kapja majd meg a frissítéseket, mint hogy hány megapixeles a kamerája. Ugyanez szerintem a helyzet a szoftverrel felokosított autókkal is. A kompetens hardver egy fontos kiindulási alap, de a folyamatosan karban tartott és fejlesztett szoftver az, ami igazán meg fogja különböztetni a múltból itt maradt autókat a jövőből idepottyantaktól.

Ahogy Marc Andreessen 2011-ben részletesen kifejtette a legendás cikkében: a szoftver felzabálja az egész világot. Nem csak a használati tárgyainkat (a karórát, fényképezőgépet, termosztátot, a villanykapcsolót) forradalmasítja, hanem egész üzletágakat (Amazon, eBay, PayPal, Netflix, Airbnb, Uber) forgat fel. 

Más autók is tudnak maguktól parkolni, vagy a fogalomban előttük haladó autókat radarral figyelve követni. De nagy különbség van aközött, hogy az új szolgáltatásokhoz úgy tudsz hozzájutni, hogy lecseréled az autódat, vagy hogy megérkezik az új szoftverben. Nem tud lépést tartani az a rendszer, ahol időpontot kell kérned a szervízben, azért, hogy a munkafelvevő munkatárs felvegye a munkalapra, majd a technikus munkatárs egy céleszközzel telepítse a frissítéseket.

A Tesla telefon app néhány havonta küld éjjel egy értesítést, hogy van új OS az autóra. Azonnal installálható, ha 45 percig nélkülözni tudod a járművet, de későbbre is időzíthető, ha akkor épp nem alkalmas. Mindehhez még Wi-Fi sem kell, az autó elintézi az egészet a saját LTE modeméről. 

Izgalommal vegyes várakozással várják a teslások ezeket az értesítéseket. Az évi kb 2 nagyobb frissítés új funkciókat hoz, a többi hibajavításokat tartalmaz. Az utóbbiaknak is nagyon lehet örülni, például így tűnt el egyik napról a másikra a telefon kihangosítóból a visszhang és javult meg a megbízhatatlanul működő Homelink garázsnyitó. A szoftverfrissítés óta garázsnyitó kánaánban élek. A GPS észreveszi amikor hazaérek, az autó automatikusan nyitja-csukja a garázsajtót. 

Lehetne kritizálni a Teslát, hogy a frissítésekkel örökös bétában tartja az autóit, és hogy a tulajdonosok az ingyenes tesztelői. Ennél persze sokkal jobb lenne, ha tökéletes szoftverrel érkeznének az új modellek, amiken már nem kellene semmit sem javítani. De sajnos nem létezik olyan, hogy tökéletes szoftver, ellenben elég megnyugtató érzés, hogy ha találunk valami hibát, azt valószínűleg a gyártó is megtalálta, és dolgozik a javításán.

A telefonok várható hasznos élettartama a 3-5 év. A szoftver frissítéseknek és az új appoknak hála, azon a napon, amikor megválunk tőle, sokkal többet tud, mint amikor megvettük. Az autónk várható hasznos élettartama 10-20 év. A hagyományos autók a roncstelepre begurulás napján pontosan annyit tudnak, mint amikor legurultak a szerelőszalagról. A jövő autóiban a szoftver ugyanolyan fontos mint a hardver, az autók az idő múlásával képesek lesznek a fejlődésre. A Model S gyorsabb lett, a Model 3 féktávolsága csökkent új szoftververzió installálása után. Az önvezető, a forgalom felismerő, a baleset megelőző szoftver folyamatosan tanul, talán generációkat is tudnak lépni ugyanazon a hardveren.

Autopilot

A Teslák talán leginkább az Autopilot miatt ismertek, lehozza az összes újság amikor valamelyik nekimegy a falnak. Fele ekkora lenne ennek a szenzációértéke, ha nem ragaszkodna hozzá a Tesla, hogy az önvezetést Enhanced Autopilot-nak (EAP) hívja. Minden autóba be van építve 8 kamera, egy 250 méter hatótávolságú radar és 12 ultrahangos szenzor ami az EAP működtetéséhez kell. A csillaggal jelölt biztonsági funkciók ingyenesek, a többi az $5000-os csomag része.

• Radaros tempomat (Traffic-Aware Cruise Control) - Az előtted levő autó sebességét tartja. Ha megáll a forgalom, ő is megáll, ha elindul, újra indul. Ha ez be van kapcsolva, nem tudsz beleszaladni az előtted haladó autóba. Városi dugókban araszoláskor teljes zen, ahogy az autó szolgál ki téged, nem neked kell a pedálokon virtuózkodni.
• Sávtartás (Autosteer) - Magától tekeri a kormányt, hogy sávon belül maradjon. Néhány percenként szól, hogy tedd a kormányra a kezedet, nem arra való, hogy közben filmet nézzél vagy szunyókálj. Autópályán végtelenségig el lehet vele menni, közúton az első nagyobb kanyarig, vagy lámpáig. Dugóban stresszelés helyet egyenesen szórakoztató, ahogy a mesterséges intelligencia átveszi az irányítást. Van olyan helyzet, hogy gyorsan meg kell válaszolni egy SMS-t, elolvasni a telefonon valami értesítést, vagy csak egy jóízűt kell tüsszenteni. Ilyenkor nagyon jól jön, ha egy robot át tudja venni az irányítást.  
• Automatikus sáv váltás (Auto Lane Change)- Amikor az Autosteer kormányoz, indexeléssélel vezérelheted, a sáv kiválasztását. Arra való, hogy autópályán ne kövess egy lassúbb autót a végtelenségig. Nagyon óvatos, nem lehet vele tolakodni, csak akkor vált, ha tiszta a levegő.
• Vészfékezés* (Emergency Braking) - Ha előtted hirtelen megáll a forgalom, beletapos a fékbe. A radar a kettővel előtted haladó autót is látja, amit te lehet hogy nem, ezért jobb a reakcióideje, mint a Homo Sapiens sofőrnek. Arra van tervezve, hogy az ütközés erejét csökkentse, nem arra, hogy teljesen elkerülje. Nem akarják, hogy mint egy ideges autóvezetés-oktató, állandóan belelépjen a fékbe és emiatt kikapcsolják a Homo Sapiensek és azt sem, hogy ezt használják fékezés helyett. Nálam még csak egyszer kapcsolt be, amikor a kettővel előttem haladó autó vészfékezett, és tudta, hogy nemsokára az előttem haladó is fog. Kevesebb lesz a karosszéria lakatosok munkája, amikor minden második autóban lesz ilyesmi. 
• Ütközésvédelem* (Collision Avoidance Assist) - Oldalról a sávodba hirtelen átvágó, vagy nagy sebességgel hátulról érkező ámokfutó észlelése esetén félrerántja a kormányt (tudja, hogy a másik oldalon van-e hely) és ha kell, belelép a fékbe is. Van néhány videó a youtube-on arról, amikor életveszélyes helyzetekben kerülte el a szinte biztosnak látszó ütközést.
• Automatikus parkolás (Auto Park) - Automatikusan be tud pakolni párhuzamosan két kocsi közé, vagy 90 fokban betolatni egy üres helyre. Nem minden lehetőséget ismer fel magátólól, de amelyiket igen, oda magabiztosan beáll. Itt az amerikai külvárosokban nagyon ritkán kell párhuzamosan parkolni, már régen nem megy nekem sem olyan bravúrosan, mint régebben. Macsó büszkeségemből hajlandó vagyok egy kicsit azért áldozni, hogy ne karcoljam le a járdaszegéllyel a felnit. Kilencven fokos pakolóba betolatva beállni nem egyszerű manőver, de nagyon megéri, mert kitolatáskor az óriási holttér miatt rengeteg baleset történik. 
• Távvezérlés (Summon) - Telefonról irányítva be vagy ki tud állni a garázsból. A fő értelme az, hogy garázsban általában nehéz kinyitni az ajtót, így mindenkinek könnyebb ki- és beszállni. Maximum 12 métert tud megtenni, nem tud kanyarodni, de lejtőn, bukkanón is szépen átnavigál. 

Ha a telefonon nyomok egy gombot, kiáll az autó a garázsból. Ennek két haszna van:
1. Könnyebb beszállni, csomagtartóba bepakolni
2. Járókelőkre rá lehet hozni a frászt, ha az emeleti ablakból indítom pic.twitter.com/CRVgQhQHWr

— Otto Olah (@ottoolah) July 30, 2018

Nem kell ide Siri, simán működik a “Madi, állj ki a Teslával a garázsból” parancs! ⚡️ pic.twitter.com/XeQ3Uh2HQO

— Otto Olah (@ottoolah) August 11, 2018

Hatótáv para

Rengetegszer hallottam az elektromos autók elleni érvként, hogy azért használhatatlanok, mert órákig kell őket a kútnál tölteni. Én még egyszer sem töltöttem nyilvános állomáson, és nem is nagyon tervezem, hogy valaha is órákig szobrozzak bármelyiknél. Városi forgalomban 500 km körül van a Model 3 hatótávolsága (kimértem), ha autópályán nyomom neki, akkor leesik 400-ra. Ez a hatótávolság azonban minden reggel rendelkezésre áll, mert éjjel szépen feltölt a garázsban az autó. Ha valakinek állandóan az utcán éjszakázik az autója, és a munkahelyén nincsenek töltők, annak valóban nem a legjobb választás egy átlag elektromos autó.

A Tesla azonban nem egy átlag elektromos autó. A 120 kW-os Superchargerek 1 óra alatt töltik fel 10-ről 85 százalékra a Model 3-at, amivel elmegy 300-325 kilométert. Ha évente 15000 km-t vezetsz, akkor heti egy ilyen egy órás töltésre lesz szükséged. Ez egyáltalán nem kényelmes, de nem is lehetetlen. Hosszabb útra is el lehet vele merészkedni, akkor kb 4 óránként kell feltölteni. 

A nagyobb akkumulátor azt is lehetővé teszi, hogy nagyvonalúan bánjon az autó a klíma használatával. Tűző napon parkolva, ha a belső hőmérséklet 40 °C fölé megy, akkor bekapcsolja pár percre a hűtést. Az előző autómban állandóan felraktam a szélvédő mögé a napellenzőt, ehhez már nem is vettem. Életem egyik legnagyobb luxusa lett, hogy indulás előtt nyomok egy gombot a telefonomon, és mire beszállok az autóba, a klíma lehúzza 22 fokra a hőmérsékletet. Mivel nincsen kipufogógáz, a klimatizálást a garázsban is végre tudja hajtani. 

A Model 3 minősége

Internetes olvasmányaim alapján nevetséges minőségű autót kellett volna kapnom, mindenféle illesztési hézagokkal, rosszul szigetelt ablakokkal, festékhibákkal. Az enyém a június végi heti 5000 autó gyártási hajrájában, valószínűleg a gyár mellett felállított sátormonstrumban készült, de egyetlen hibát sem fedeztem fel benne. Eddig a várakozásaimat teljesen felülmúlta, fel voltam készülve arra, hogy vissza kell majd vinnem néhány javításra. Majd kiderül, hogy milyen lesz hosszabb távon a megbízhatósága, némi reményre ad okot, hogy jóval kevesebb alkatrészből áll, mint belsőégésű motoros rokonai. 

Feleségemnek egy 2007-es Passatja van. Nem merem összeírni, hogy mennyi minden romlott el benne, és hogy mennyibe került eddig a javíttatása, mert elsírnám magam. Mind olyasmi, aminek nem lett volna szabad elromlania, kezdve a javíthatatlanul recsegő lengéscsillapítókkal, a klíma többféle problémáján, a kirojtosodott biztonsági övön keresztül, az összes gombról lekopó festékig. Nekem nem a karosszéria panelek közti hézagok néhány milliméteres toreanciája, meg a beltér kopogtatásakor hallható hangok jelentik a minőséget, hanem hogy mennyit kell az autót szervizbe hordani. Fogalmam sincs, hogy a Tesla hogy fog teljesíteni, de nehéz lesz a Passatot alulmúlnia.

Negatívumok

Ne hidd, hogy mivel vettem egy Teslát, automatikusan vakhitű rajongójukká váltam. Nagyon örülök neki, ha más autógyártók is jó elektromos vagy hibrid, vagy akár kis fogyasztású benzines kocsikat fognak gyártani. A Tesla mindenképpen katalizálta az egész autóipart és valószínűleg továbbra is így fog tenni. Elon Musk egy munkamániás félőrült zseni, akinek lesz még jónéhány rosszízű húzása, és remélhetőleg nem fogja teljesen a földön végezni. Épp az őrültsége tette lehetővé azt, hogy a Tesla olyan autókat gyártson, amiket senki más nem akar és talán nem is tud. A Tesla ragaszkodik a vezetési élményhez, a hátsókerék-meghajtáshoz, a gyorsuláshoz, a kényelemhez, a minőségi felszereltséghez és a jövőbe mutató automatizálási és biztonsági technológiákhoz. Mint az Apple, feladták a leckét a világnak. 

A Tesla pénzügyi közeljövője attól függ, hogy időben tudják-e fokozni a termelést. A középtávú jövőjük attól, hogy továbbra is tudják-e tartani az elektromos autók innovációjában a vezető pozíciójukat. Igény van már most is bőven a jövő autóira, és ez csak tovább fog növekedni. A lehetőség adott mindenkinek a versenyre. 

Eddig leírtam egy csomó pozitívumot a Model 3-ról, és igaz az, hogy nagyon meg vagyok vele elégedve. Itt van egy lista a negatívumokról: 

• A Tesla konkurensének tekinti az Apple-t és a Google-t, valószínűleg ezért nem támogatják a Carplay-t és az Android Auto-t. 
• Google térképet és valószínűleg Google navigációt használnak, általában ugyanazt az útvonalat tervezi az autóm, mint a telefonom. De nem tudom szinkronizálni a naptárammal, ha valahova menni akarok, a telefonról kell a címet bediktálni. Rebesgetik, hogy egy következő szoftver frissítés be tudja majd tölteni a Google naptárakat. (update: a cikk után két hónappal meg is érkeztek ezek frissítésban)
• A navigáció nekem jól működik, de lehet hallani rá panaszokat. Nem túl jó, hogy az instrukciók a kijelző jobb oldalán vannak, és elég kicsik (update: az újabb szofteverben áttették őket balra). A kijelzőn klassz az óriási térkép, de nincsenek kiemelve a nyilak, hogy mikor jön a következő kanyar. Én némítva használom, ha bekapcsolom a hangot, akkor mindjárt jobb.
• A kilátás hátrafelé elég korlátozott. Még a visszapillantó tükör is elég picike, hogy passzoljon a kicsi hátsó ablakhoz.
• Az oldalsó tükör holtterében levő autót érzékeli, de elég rosszul láthatóan mutatja. Csak egy vékony vonal jelzi az LCD-n, ennél sokkal jobb megoldás lenne a tükrön levő jelzőfény. Mivel ezt szoftverből már nem tudják beletenni, sokan reklamálnak, hogy az LCD-n legyen egy sokkal könnyebben észrevehető jelzés. (update: sokat javítottak ezen is, már a hátrafelé néző kamerák képét kombinálják a szenzorokkal)
• Vicces, hogy a kilincs használatára halandó ember nem tud magától rájönni. Ha valaki beszáll az autómba, inkább kinyitom neki az ajtót, nem akarom, hogy hülyén érezze magát, hogy nem tudja egyedül megoldani ezt a fejtörőt. 
• Hiába van az autóban nyolc videó kamera amik sötétben is állandóan működnek, baleset, vagy koccanás után nem lehet a videót megnézni, vagy letölteni belőlük. (update: ezt is megkapta az következő szoftver, az előre néző kamera képét folyamatosan lehet rögzíteni egy USB memóriára)
• Előfordul, hogy a telefonos app percekig nem tudja az autót felébreszteni. A telefon, mint kulcs tökéletesen működik, de amikor reggel a Summon-nal akarok kiállni a garázsból, vagy amikor hosszabb parkolás után telefonról akarom a klímát bekapcsolni, van amikor sokáig nem tud kapcsolódni.